1. はじめに
私達は「利用者志向の交通環境整備」というテーマに立脚し，事業者と利用者を結ぶ一次インターフェイスとしてのアコモデーションに対して関心をもっている．私達は利用者として鉄道と対してきたが，常に疑問に思い浮かぶこととは「利用者が支払う料金は設備やサーヴィスの代価として妥当なものなのであろうか」という点である．
JRグループ各社は，基本的な運賃や料金に関してほぼ均一の計算方式・営業方式が整備されている．しかし，その上に立つ列車や設備は，発足10年を過ぎて各社ごとに差が見られるようになった．結果として，価額と得られるサーヴィスに食い違い＝価値観の相違に関し，疑念を持たれる状況が散見される事態に疑う余地が無くなった．
本研究は，アコモデーションの差異に価値が依存しているグリーン車について，JR横須賀線を事例として料金・制度の現状を評価する．併せて，今後のグリーン車のサーヴィス改善方策に関し，利用者が現在及び将来に抱く価値を明らかにすべく調査・研究を行うものである．
本稿はこの研究におけるJR横須賀線内で展開した社会調査の報告を中心にしたものである．
2. 研究の社会的背景
アコモデーションが注目される背景として，第一に社会構造が量充足から質重視へと移行したことが挙げられる．平均所得の向上による「総中流意識」の醸成である．これは松下圭一（法政大学名誉教授）が提唱する国家近代化モデルに基づいた「シビルミニマム」達成が要因と考えられる．
第二に，移動空間に対する欲求の多様化が挙げられる．鉄道が単に運ぶだけの「箱」から，質の重視を目標にする必要が出てきたためである．鉄道は自家用車が持つ「究極の個別空間」で後れを取り，航空機客室乗務員に代表される「キメ細かいサーヴィス」といったソフトウェアで遅れを取ったことが，この背景を確立する推力となった．
第三に顧客満足度(CS)を重視する時代に入ったことが挙げられる．少子高齢時代を迎え，全体の旅客輸送量は低下している．複数の事業者が縮小した顧客を奪い合う構図になっていることは事実だ．「顧客満足度アップと維持」は企業や事業が継続し，発展するために欠かせない条件である．
これからの公共交通機関の整備の中で，利用者と事業者の間で演繹的アプローチを経た事業政策を展開する必要性が挙げられる．「事業者と利用者のコンセンサス」を策定し，価値観を反映させることが必要になってくる（図1）．利用者のコンセンサスを得られることは，利用者志向の施策を実現することである．初期設定とコンセンサス策定を出発点とした交通環境整備の必要性を志向するものである．
図1 演繹的アプローチ
3. 本研究の目的
3.1.目的の設定
本研究のきっかけとなった疑問の根元は次の４つである．
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１・現状のグリーン車について，利用者はどのくらいの価値を持っているのか？ ２・利用者はどのような目的や理由でグリーン車を選択しているのか？ ３・現在のグリーン車に対する不満点や希望する点はあるのだろうか？ ４・施設やサーヴィスが向上した場合，どのくらいの価値を置くのだろうか？ |
3.2.先行研究事例
3.2.1肥田野論文
東京工業大学の肥田野教授が土木学会に発表している「鉄道サービスの質的評価に基づいた都市通勤輸送におけるハイグレードカーの導入可能性に関する研究」がある．西武鉄道の特急「レッドアロー」号の車内にてアンケートを展開し，特急料金負担を払ってもなお利用する理由について調査を行ったものだ．
利用者の多くは確実に着席できることや，高速輸送が実現していることに対して料金負担の意義を感じていることが読み取れる．サンプル数の少なさに不安があるものの，仮想状態を用いた通勤列車の乗換抵抗軽減の価値についての質問を展開しており，有料列車の意義ばかりでなく，仮想部分の価額とについて多くの指針を得られる．
3.2.2. 湘南ライナープロジェクト
1994年，先のJR東日本派遣研究員辻巻伸とJREメンバーが行った「湘南ライナープロジェクト」が存在する．東海道本線の通勤ライナー「湘南ライナー」の着席整理券を対象に「着席に対する価値」を測定してその価値を導き出した．このプロジェクトで注目されるべき点は，着席整理券（ライナー券）を求めるために毎月展開される長時間の行列が解消された場合の価値を仮想条件として調査しており，仮想評価法の応用形態としても参考になる．問題点としては，調査の結果得られる着席の価値に関して，停車駅が精選されている「速達列車」の性格を併せもつため，普通列車に比して速達性が高いことと，東京駅以外の拠点駅（新宿駅など）へ直接乗り入れできる価値などが混用されている可能性を否定できない部分が残ることであった．
3.3.対象設定の条件
先行事例を踏まえ，純粋に特別車両の価値を求めるためには次の条件が必要である．
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（Ａ）スピード・停車駅はまったく同等であること （Ｂ）設備やサーヴィスに差異が見られること （Ｃ）サンプル数が確保できる路線であること （Ｄ）状況が把握できる路線・地域であること （Ｅ）バイアスが発生しづらい条件が揃っていること |
本研究では，これらの要素を勘案した結果，JR横須賀線を対象とした．同線は，都心と神奈川県下のベッドタウンを結ぶ通勤基幹路線であり，横浜・鎌倉といった観光地の性格を持つ地域を結ぶことで，さまざまな目的をもつ利用者の乗車が考えられること．また，一部のライナー列車を除いて同一形式（E217系）による運用がなされており，設備に依存したバイアスの除去が可能であること．慶應義塾大学湘南藤沢キャンパス（SFC）の至近地域にある路線であり，現地調査が容易に行えることである．
3.4.仮説の設計
これらの背景を踏まえ，次のような仮説を設計した．
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(Ａ)今のグリーン料金は高いと考えられている． (Ｂ)普通車利用者よりグリーン車利用者の方が価値を高く判断する． (Ｃ)家計満足度が上昇するほどグリーン料金への価値が高くなる． (Ｄ))改善プランに対する価値観はグリーン車利用者 の方が高くなる． |
この他，探索的に従来は根拠無きまま語られてきたグリーン車の価値について定量的裏付けを見つけるべく，探索的調査を併せて行う．繰り返しになるが，本来的に求める内容は次の通り．
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(１) 現状のグリーン車について，利用者はどのくらいの価値を持っているのか (２) 利用者はどのような目的や理由でグリーン車を選択しているのか (３)現在のグリーン車に対する不満点や希望する点はあるのだろうか (４)施設やサーヴィスが向上した場合，どのくらいの価値を置くのだろうか |
4.
手法の選択
公共交通環境は自然環境に通じる非排除性と非競合性を持っている．このことから，環境評価の調査手法を導入することが可能であり，かつ客観的な価値観を導入する必要が課せられる．このことから，次の４手法を想定し，結果的に仮想評価法・コンジョイント分析の手法を合わせた方法が最も適していると考えられる．
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(A)仮想評価法(CVM) (B)コンジョイント分析 (C)トラベルコスト法 (D)ヘドニック法 |
5.
調査の手順
種々の背景と，研究内容の検討を行った結果，調査の形態として仮想評価法とコンジョイント分析を主軸に，質問を展開することとした．調査形式については，客観性・定量性を主眼に据え，次の４項目を目標に検討した．
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（Ａ）調査対象は東京〜逗子間のＪＲ横須賀線利用者 （Ｂ）サンプル数が集まるような調査形式を考慮する （Ｃ）極端な負担を強いらない分量と形式に留意する （Ｄ）プライバシーの侵害が発生しないように務める |
調査形式であるが，事前の複数回の下見によって，グリーン車は朝夕のラッシュタイムを除くと決して利用数が多くないことが判っている．普通車は時間帯を問わず旺盛な需要があり，ラッシュ時は非常に混雑すると言うことが明らかになっている．そこで，確実な回収と，利用者・調査側ともに安全性を考慮した結果，及び事前の下見の結果を総合して，展開する調査は次の形式で計画し，準備を開始した．
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○配布場所 グリーン車…東京駅〜逗子駅間のグリーン車車内 普通車…東京駅ホーム及び逗子駅ホーム ○調査形式 グリーン車…調査票の車内配布・車内直接回収方式 及び調査票の車内配布・郵送回収方式 普通車…調査票の駅構内配布・郵送回収方式 |
調査列車に関しては，多くのサンプル数を押さえる目的と，幅広い利用客層を捉える意味合いから，朝ラッシュ・データイム・夕ラッシュの時間帯をピックアップすることになった．結果，次の列車を候補としてピックアップした．以降，これら対象にした列車を「軸列車」と呼称する．なお，下記のダイヤは調査日となった2000年10月10日現在のダイヤを基にしている．また，軸列車にはそれぞれA〜Dまでの行路番号を振り，分析・集計作業に供した．
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１回目 逗子08:17発− 848S−東京09:17着→Ａ行路 ２回目 東京11:08発−1069S−逗子12:09着→Ｂ行路 ３回目 逗子15:16発−1578S−東京16:15着→Ｃ行路 ４回目 東京18:30発−1787S−逗子19:37着→Ｄ行路 |
調査日については普通車が10月10日，グリーン車の1回目が10月11日，2回目が10月12日となった．
質問票作成に関しては，総合政策学部片岡正昭助教授の指導を頂戴し，幾度にもわたるミーティングと質問票の試作を繰り返した上で，構成・ワーディング・調査上で起こりうる可能性について状況を詰めた．質問の選択項目に関しては，有澤研究会を始め，多くの方に協力を戴き，考えられる限りの要素を選択した上で精選した．作成した質問票については，有澤研究会でプリテストを行い，回答時の障害・疑問点・誤読の可能性などについて調整を行い，調査に可能な限りで備えた．
図2は，質問票の仮想評価法に関わる部分である．誤読を起こさないようにワーディングや用語はもちろん，レイアウトや文字フォント・サイズなどにも配慮した．文字サイズやフォントに関しては，揺れる車内という「悪条件」で回答することを考慮に入れ，紙面が許せる限りで文字を大きく，ちらつきのしづらい，読みやすいフォントを選択した．
図2 仮想評価質問部分
6.
調査の経過
調査については，自分の他に研究室のメンバーを加え，6名/1日で配布に備えた．普通車・グリーン車の調査日とも，好天に恵まれ，概ね支障無く予定通り展開することができた．
7.
集計・分析結果
7.1.集計結果
調査票の配布終了後，普通車・グリーン車ともに表1に見られる返答及び回収があった．普通車では，平均回答率が20％前後の郵送回収調査にも関わらず，回収率38.2%に達した．グリーン車についても，直接配布・直接回収と郵送調査を併用した形式での回収率は実に70％に上った． 横須賀線利用者にとって，グリーン車がいかに身近で，かつ回答モティベーションが高い存在であることを物語る一端であると見ることもできる．
普通車 行路 Ａ Ｂ Ｃ Ｄ 合計 準備枚数 250 250 250 250 1000 配布枚数 237 116 151 146 650 回収枚数 108 34 47 59 248 回収率 45.6 29.3 31.1 40.4 38.2 グリーン車 行路 Ａ Ｂ Ｃ Ｄ 合計 準備枚数 200 50 50 200 500 配布枚数 123 22 12 76 233 回収枚数 78 13 11 61 163 回収率 63.4 59.1 91.7 80.3 70.0
表1 配布数と回収率
7.2.グリーン車利用者
利用者年齢層を見てみた．調査票では年齢別に分けたのだが，図3を見るとおり，グリーン車は50歳台をトップに，全利用者の約74％を40〜60歳台が占めている．反面，20〜30歳台の利用も見られるものの，数は少ない．男女比については，男：女でほぼ3:1となっていた．
図3
図4は行路別の利用目的であるが，A・D行路では通勤需要が圧倒的である．図4で興味深いのはどの行路を通してみても，私達用にて利用する人が一定数存在することである．少数ながら，日常用途としてグリーン車を使っている人が見られる．利用目的の自由回答記述を参照すると，通院や高齢のため，普通車の利用が困難なためにグリーン車を使っている回答が見られた．私達用の多くはこのような用途でグリーン車を使っていると考えられる．列車別の利用目的で見ると，昼間帯のB・C行路では，この他に観光・旅行需要が散見できる．また，夕刻下りのD行路で観光にいくらか数が挙げられているのは，当該調査列車が成田空港からの快速「エアポート成田」であり，成田空港から大型スーツケースを持った利用者が，グリーン車を使ったためである．
図4
利用頻度で見ると，週5日以上と週1〜４回という人が全利用者の70.6%を占める．また，図5に挙げる行路別で見てみると，A・D行路で週5日以上と言う利用者が飛び抜けて多い．また，週1〜4回利用すると言う人も比率的には週5日以上の利用者と歩を合わせている．
利用乗車券及び利用グリーン券で見てみると，A行路のような朝ラッシュ時は，グリーン定期券・グリーン回数券の利用が非常に目立つ．同じラッシュ時間帯でもD行路は回収サンプルに対し，普通乗車券を別途購入して利用している人が目立つ．先の利用目的と相照らすと，夕方の利用者は平時，定期券で利用して居る人が別途グリーン券と乗車券を購入して利用しているパターンと，空港からの帰途で荷物や疲労条件が厳しい人が利用していると考えられる．また，データイムグリーン料金回数券が利用できないA行路で同券利用者が見られた．これは，利用者が利用時間を錯誤しているか，JRの案内不足と見られる．
図5
7.3.普通車利用者
図6を見ると，普通車利用者の年齢層であるが，50歳台が飛び抜けて多い．若年層も絶対数としては多くなっているが，グリーン車に比して少ない．配布は，当該地点を通過するすべての利用者を対象として，配布時点での年齢層や回答層にバイアスが発生しないように務めた．若年層が少ないことについては，配布時刻が学業時間帯に入っていることにあると考えられる．
図6
利用目的について見てみたい．左図（図7）を見ると，通勤利用が圧倒的である．次いで私達用・業務と続いている．列車別の利用目的を見てみると，グリーン車とほぼ共通した目的が並ぶ．列車別で用途を見てみると，C行路での私達用が飛び抜けている事がわかる．方向からすると午後に逗子から東京へ向かう流動である．私達用は買物・通院などが背景としてまとめられる項目となり，時間帯的にも納得がいく．
図7
普通車で，グリーン車の利用経験と頻度を尋ねてみた（図8）．まず，利用経験の有無を列車別で見ると興味深い点が見られる．A行路利用者の相当数がグリーン車利用経験があると答えている．逆に，利用経験の無い人がある人を上回っているのはB行路だけであり，C・D行路とも何らかの形で横須賀線グリーン車について利用した人が多いと明らかになった．
そこで，グリーン車の利用経験がある人に限り，利用頻度を尋ね，これを列車別に表したのが図9である．これを見ると，B・C・D行路では「滅多に使わないものの，利用経験はある」人が多い．しかし，A行路では週１〜4回の利用をしている人が少なからず居ることが判った．ここから見られることとして，横須賀線の利用客層としては，グリーン車を全く利用しない人が少数派であり，かなりの人が状況や時間帯に応じ，グリーン車を利用している人が相当数存在すると見ることができる．
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t-value |
自由度 |
危険率 |
|
3.28856 |
375 |
p=0.0011 |
図8
図9
8.
集計・分析結果
8.1.仮説の検証
先に提示した仮説の検証を行ってみる．（A）については，グリーン車利用者・普通車利用者が現在のグリーン車に関し，抱いている価値の平均によって結果が出る．表2は，東京〜逗子間（現行所要時間６０〜７０分，運賃８９０円・グリーン料金９５０円区間）をモデルとして，現状の設備・サーヴィスの価格をつけてもらった結果についての，各項目毎の平均値統計量である．
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平均値 |
標準偏差 |
平均値標準誤差 |
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普通車 |
672.70 |
279.89 |
18.46 |
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グリーン車 |
765.65 |
247.29 |
20.40 |
|
両者統合 |
708.94 |
271.14 |
13.96 |
|
現行料金 |
950.00 |
|
|
表2
一番下にモデル区間の現行グリーン料金を出してみた．グリーン車利用者では８０％前後，両サンプルの通算平均で７４％前後，普通車では７０％程度の評価しか与えられていないことになる．いずれの数値も，現行料金を上回る価額評価を下しているサンプル群は存在せず，仮説（A）は成立している．
仮説（B）であるが，すでに仮説（A）で普通車利用者とグリーン車利用者の差について判断が出されている．両者の価格差について有意な差が認められるのか，という点について見てみたい．表4は表3で出ている現状価値の差について個別にＴ検定を行ったものである．
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平均値 |
差95%信頼区間 |
|
t 値 |
自由度 |
|
|
|
下限 |
上限 |
|
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普通 |
672.70 |
636.33 |
|
36.45 |
229.00 |
|
グリーン |
765.65 |
725.34 |
805.96 |
37.54 |
146.00 |
|
両者統合 |
708.94 |
681.48 |
736.40 |
50.77 |
376.00 |
表3
表4
これにより，グリーン車と普通車利用客の価値平均差が有意であることが確認できた．故に，普通車利用者よりグリーン車利用者の方が高い価値をもっていると判断することができた．これにより，仮説（B）は成立したと言える．
仮説（C）は，表5のような家計満足度とグリーン車の価値のクロス集計を行い，一元分散分析に掛けた上で有意確率の検定を行えばよい．表の横軸は，「G」がグリーン車，「E」が普通車である．それぞれのアルファベットの右数字は，「1→5」に向かって「満足→不満」となっている．
