1． 背景・目的
少子高齢・人口減少社会に突入した現在，多くの地域で，地域交流人口の減少やそれによる地域経済の衰退といった地域活性化に関する問題が生じている．そこで各地域では，交流人口の増加や地域経済の活性化のために，様々な施策を試みている．その中で，現在地域再生の方策として着目されているのが「道の駅」である．目山ら(1994)によると，「道の駅」とはドライバーのための休憩施設と地元自治体などが整備する各種の地域振興施設とを一体的に整備するものである．しかし，道の駅という概念は，もともと道路整備に関する観点のもとで，考案されたものである．そのため道の駅は道路管理者である国や都道府県がトイレや駐車場などの基本施設を整備している．だが一方で，地域側の施設は市町村や，それに変わる公的団体が設置している．それが沿道の歴史や文化，特産物など立地の違いによる地域独自の情報を発信し，道路を介した地域連携を行うことで，人の交流を促す機能を期待されている．このような背景のもと，道の駅には休憩機能・情報交流機能・地域の連携機能の3つの機能を併せ持った，地域拠点施設として設立された．
しかし今，道の駅の多くが，危機を迎えている．道の駅は1993年に登録が始まって以来，現在では全国に936箇所と増加傾向にあるが，およそ3分の1の道の駅が赤字経営に陥っている．それにより地域にとって重大な問題が生じている．それは，その赤字分は市民の税金によって補填されるという事実である．その理由として，道の駅は原則として公共施設であるため，赤字は税金によって補填されるからである．そのため，現在まで赤字となった道の駅が，潰れたという事実はない．結果として，道の駅が地域の財政を圧迫するという現状がある．地域振興を狙った施設が，逆に地域経済を圧迫するという矛盾が生じている．そこで道の駅の交流人口を増やし，健全な運営を行い，地域財政の負担を減らすことは，非常に大きな課題である．
この背景を踏まえ，求められているのは，赤字経営の駅を黒字化し，道の駅が健全な状況となるような提案である．しかし，具体的な提案を行うためには，赤字経営に陥っているものと，黒字で健全な運営がなされている道の駅を比較し，何故そのような違いが表れるか要因を突き止める必要がある．その際，特に立地特性を考慮しなければならない．その理由として，道の駅の立地による需要圏域の差異を把握することは，設立・運営にとって重要な要素であるからである．また近郊都市へのアクセス性や地域状況，土地利用などの特徴の違いによって，利用者層や利用目的，また道の駅自体の機能や管理運営のあり方，情報発信内容も異なっていると考えられる．そのため立地特性がある程度類似している道の駅同士を比較し，立地の観点から道の駅の経営に影響を及ぼす要因を分析・把握する．そして，この知見をもとに赤字経営の道の駅を健全な状態にするための改善提案を行う必要がある．
そのために本研究では，そのはじめの段階として，立地条件の違いによって，ソフト面・ハード面から見た経営状況がどのように異なっているか，その傾向を分析，把握する．
2． 研究の特色
道の駅に関する既往研究では，北村ら(2000)の，利用者視点の側から考察や，菊地ら(2005)の施設状況とその活用に関する考察など，利用者の満足度や利用目的，駅の類型化に関する研究にとどまっており，立地と経営の関係性に着目したものはない．また香月ら(2009)の農業地域類型等の立地条件別に直売所の経済分析を行ったものはあるが，道の駅に関する立地視点からの経済分析は見受けられない．そのため，研究フレームを拡張する必要がある．そしてGISによる解析で立地特性の差異が，需要圏域の差異に与える影響の解明も期待できる．立地が道の駅の経営に与える影響を把握し，道の駅を健全な運営状態に再生させるための条件を検討することで，既存のものを改善し，新規に設立する際の指針となるものである．
3． 研究手法
本研究では，全国に立地する「道の駅」の立地特性と経済収支との関係性を明らかにし，どのような問題があるか把握する．そのために，道の駅の現況調査と類型化を行う必要がある．その手順は大きく分けて以下の通りである．
１．道の駅の抽出
２．立地による類型化
３．経済収支等の現況調査
４．地域的な特徴の把握
3．1 道の駅の抽出
道の駅の経済収支状況を把握するに際して，考慮すべきことが二つある．一つは平成22年3月1日現在，オープンしているもの．二つ目は，道の駅の登録年度に関することである．道の駅は国土交通省により登録され，24時間利用可能な駐車場・トイレ・電話の存在と言った，一定水準以上の施設や情報発信施設を備えていることが登録の条件とされている．また登録状況としては，１９９３年にはじめて道の駅が登録されており，国土交通省が一定期間に申請があったものを選別し，一斉に登録を行う．そのような道の駅であるが，登録年度が新しいものについては本研究では除外する．除外対象とするのは，２００８年〜２０１０年に登録されたものである．
その理由としては，正確な経済収支の状況が把握できないからである．最新の道の駅の登録状況は２０１０年であり，本稿執筆年と同じである．そのような駅は登録されてから１年も経っておらず，年間の経済収支がまだ把握できない．また２００９年登録のものも，同様の理由で除外する．２００８年に関しては少なくとも２００９年度の収支報告書は存在する．しかし道の駅に登録されて１年目は，物珍しさから道の駅訪問者も増加し，平常時の正確な値は測れないと考えられるため，除外とした．
以上から，全国の道の駅の登録年度を国土交通省ＨＰから調査し，１９９３年〜２００７年に登録された道の駅を抽出し，対象駅とした．その結果，全936駅中867駅存在した．
3．1．1 「道の駅」の基本コンセプト
「道の駅」は単なる休憩施設ではなく，地域振興と地域交流の核となる役割を担っている．国土交通省の前身の一つである建設省道路局が監修した「道の駅の本」によると，「道の駅」の基本コンセプトは3つ存在する．それは「休憩機能」，「情報交流機能」，「地域の連携機能」である．
図1のように3つの機能を基本コンセプトとして，「道の駅」により地域の核が形成され，活力ある地域づくりや道を介した地域連携の促進効果が期待されている．
3．2 立地による類型化
本研究では，全国の道の駅の立地特性や傾向を調査する．立地の基準指標として今回用いるのは，農林水産省が設定する，比較的安定した土地利用指標である，「農業地域類型区分」を利用する．これにより，ある程度一貫性を持った立地の区分を行うことが可能である．
3．2．1 農業地域類型区分
農業地域類型区分には「都市的地域」・「平地農業地域」・「中間農業地域」・「山間農業地」の4つの区分が存在する．その中で都市的地域は，可住地に占めるＤＩＤ面積が5％以上で，人口密度500人以上又はＤＩＤ人口2万人以上の旧市区町村，という人口が比較的密集している条件が提示されている．
3．3 経済収支等の現況調査
経営の前提となる，道の駅設立時に必要な条件である立地やハード・ソフト面の資料から，経済収支に影響を与える要素を把握する．そのため道の駅が所在する市町村に対し，メールによるアンケート調査を行う．アンケートの調査項目として，主に経済収支・管理運営・施設に関する質問を行った．
3．3．1 経済収支
経済収支の項目では，道の駅の総売上，粗利益，支出額，純利益に関する質問を行う．そして，純利益が赤字である場合は，赤字補填を行っている主体と各主体の負担割合の調査を行った．また純利益が赤字・黒字を問わずに，赤字・黒字となる理由を自由記入で回答を求めた．
3．3．2 管理・運営
管理・運営に関しては，道の駅の管理者・運営者，その属性(自治体・民間・第3セクター)，指定管理者かどうかという項目の回答を求めた．また道の駅のブランド戦略と経営上の問題をそれぞれ自由記入として回答を求めた．
3．3．3 施設
施設に関しては，敷地面積・建築面積，登録の際の施設整備状況(新規設立・一部新規・既設)，訪問人口の項目の回答を求めた．
3．4 地域的な特徴の把握
3.2で行った類型化により，立地条件別に道の駅の展開実態を把握する．またそれとともに，経済収支の規模別に道の駅を把握する．これらから農業地域類型区分による，施設整備の状況や管理運営者の実態，道の駅が抱えている問題等の実態を分析する．
4． 結果
4．1 立地による類型化
各道の駅を地区別・農業地域類型区分別により類型化を行った．図3から分かるとおり，全国的に道の駅は中山間地域に存在している．だが，その中でも関東や東北，北海道は比較的，都市的地域や平地農業地域に存在する道の駅が多い．その理由として，関東や北海道は平野率が高いことが考えられる．また中山間での道の駅が充実してきたことにより，都市的・平地地域において道の駅が拡がってきたこともその一因として推測される．
4．2 アンケート結果
道の駅が所在する各自治体，その中でもＨＰにメールアドレスか問い合わせフォームが存在する自治体に対し，メールによるアンケートを行った．表1がその結果である．およそ，4割の返信率である．また「有効」は総売上・純利益ともに記載のあるもの，「一部有効」は総売上か純利益のどちらか，「無効」は両方ないものである．本研究では，有効である253件に関して分析を行った．
またアンケート有効件数の農業地域類型区分の内訳は，表2のとおりである．全駅数が864件と表1に比べて少ないのは，3件の農業地域類型区分が不明であったためである．都市的地域の有効件数が他に比較し少ない以外は，おおよそ同程度の返信率であった．
4．3 道の駅の現状
農業地域類型別に道の駅の経営現状を把握する．本研究では，アンケートの中から経済収支(総売上，純利益)，管理・運営(管理・運営者の属性)，施設(敷地・建築面積，訪問人口)と各項目の自由記入に関するデータを用いた．経済収支は，管理・運営と施設に関する考察を行ってから，現状の把握を行う．
4．3．1 管理・運営
農業地域類型別に管理・運営者の属性を把握する．それが図4である．全体の特徴として，第3セクターが管理・運営を行っているところが大半である．次に多いのが，管理者に関しては自治体が，運営者は民間が行っている．民間は運営側に徹している．一方自治体は，管理は比較的行っているが，運営はほとんど行っていない．その理由として，運営には商業的要素が多分に含まれるため，営利業務に弱い自治体は民間等に委託していると考えられる．
4．3．2 施設状況
施設状況として，道の駅の敷地・建築面積，そして訪問人口に関して調査を行った．それぞれの結果を図に示していく．1駅当りの面積規模は，図5・6，1駅当りの訪問人口は図7である．
まずは面積に関して，それぞれ地域別の特徴を把握する．図6より敷地面積規模は，中間・平地・都市的・山間地域の順となっている．その理由として，中間農業地域のような比較的広く土地が確保できる地域は広い．逆に都市的地域のような人口が比較的密集しており，土地の確保が難しい地域では狭くなっている．しかし，比較的土地を広く取れそうな山間農業地域で，最も敷地面積が狭くなっているのが特徴的である．その理由として考えられるのは，山間農業地域になると，近隣居住者も交通量等も少ないため，大きな土地を取る意味があまりないためと考えられる．
次に建築面積に関してみてみる．図5において1駅当りの建築面積がグラフとしてあるが，山間農業地域が最も狭く，次に平地・中間・都市的地域と続いている．しかし山間農業地域が最も狭い以外は，あまり関連性が無さそうに見える．そこで図6の折れ線グラフにあるように，敷地面積と建築面積の割合を求めた．その結果，都市的地域から中間農業地域になるにしたがって，建築面積の割合が低くなっていることが分かる．山間地域に関しては，ほぼ平地と同じ割合であるが，これは山間地域の敷地面積の狭さに起因するものと考えられる．一方都市的・平地・中間地域に関しては，敷地面積とは逆の結果となっている．人が集中する地域になるほど，敷地面積の割合が大きくなることが分かる．
最後に訪問人口に関することである．今回のアンケートでは，特に訪問人口の測定方法に関しては規定を設けていなかった．そのため一部の結果に，レジカウント数のものが含まれている．そこでレジカウント数に関しては，除外した場合も併せてグラフに表した．その結果が図7である．これは結果が明白で，都市的地域から山間地域になるにしたがって，訪問人口は減少している．その理由として，人口が比較的集まっているところ，かつ交通量が多いと考えられる地域では，訪問人口は増加傾向にある．
以上が施設状況に関する地域的な考察である．
4．3．3 総売上・純利益
農業地域類型別に総売上・純利益・黒字・赤字に関する調査を行った．黒字は黒字駅の平均，赤字は赤字駅の平均となっている．表3はその黒字・赤字件数に関するデータである．全体ではおよそ3割の道の駅が赤字であり，都市的地域から山間農業地域になるにしたがって，赤字の割合が高くなる傾向にある．このことから比較的人口が集中している地域においては，赤字になりにくいことが推測される．
次に，1駅当りの経済収支に関して比較する．図8は1駅当りの経済収支を表している．特徴的なのは都市的地域から山間農業地域に遷移するにつれて，総売上が減少していることである．ここで想起されるのは，上記の訪問人口と同じ推移をしていることである．そのため，訪問人口が総売上と非常に密接した関係であると考えられる．そこで，一人当たりの売上に関して見てみると，図9のように山間農業地域になるにつれて一人当たりの売上は高くなっている．これは，比較的遠出する必要のある中山間地域において，消費者の購買力は高い傾向にあることがわかる．
そして純利益・黒字・赤字に関しては，図８の折れ線グラフのとおりである．ここで特徴的なのは，総売上が最も高い都市的地域が，純利益においても最も平均が高くはないことである．平地農業地域が純利益では，最も高くなっており，その次に都市的・中間・山間地域が続く．これは黒字も同様の推移を描いている．一方赤字に関しては，都市的地域が最も高く，山間農業地域で最も低くなっている．そして平地・中間農業地域はともに同程度の赤字である．
そこで，このような黒字・赤字となっている理由を，自由記入でアンケートしてもらったものを参考に次章で紐解いていく．
4．3．4 黒字・赤字の理由
本項目では，農業地域類型別にそれぞれの黒字・赤字の理由をまとめた．その方法として，黒字・赤字の理由となる内容に関して分類を行い，各地域でどのような傾向があるかを把握する．分類分けを行った結果が表４である．
その結果は図10・１１となっている．図は各分類における，農業地域区分別の割合を示している．またアンケートに関しては自由記入であったため，一つの駅で複数の要因を持っている．黒字となっている理由は，どの農業地域区分においても経営が最も重要であると認識している．これは道の駅だけでなく，全ての商業施設に言えることである．一方赤字となっている要因として最も多いのが，経営と立地に関することである．赤字となっている駅は，立地に関する問題意識を持っていることが分かる．
それでは次に農業地域区分ごとの特徴を把握する．大きな特徴は中山間農業地域における，立地とソフトの割合が，黒字・赤字で逆転していることである．黒字においては，中山間農業地域は立地の割合が全体の中では低く，ソフトは高い割合となっている．一方赤字の場合，立地が重要な要素であることが読み取れる．このことから，中山間農業地域に関して，黒字・赤字となる道の駅では，なんらかの立地条件の差異があるのではないかと推測される．つまり中山間農業地域において，黒字の駅は赤字の駅よりも比較的立地の良い場所にあると言うことである．今後，その要因となる立地条件を読み取ることが必要である．
5． まとめ
立地別に道の駅の傾向を読み取った際，下記の傾向が読み取れた．
まずは管理・運営に関しては，立地条件による差異はあまり見受けられなかった．だが全体の傾向として，第3セクターが管理・運営を行っているところが大半である．また営利業務に弱い自治体は管理は比較的行っているが，運営は民間・第3セクター等に委託している状況がある．
次に施設に関することである．敷地面積規模は，中間・平地・都市的・山間地域の順で大きい．その理由に，人口が集中しておらず，土地確保がし易い地域で広くなると考えられる．しかし，近隣居住者も交通量等も少ないため，大きな土地を取る意味があまりないと考えられる山間農業地域においては，最も敷地面積が狭くなっているのが特徴的である．
また都市的地域から山間地域になるにしたがって，訪問人口は減少している．その理由として，人口が比較的集まっているところ，かつ交通量が多いと考えられる地域では，訪問人口は増加傾向にある．
最後に経済収支に関することである．総売上は，都市的地域から山間農業地域に遷移するにつれて，減少している．これは上記の訪問人口と密接に関係していることが考えられる．だが一人当たりの売上は山間農業地域になるほど，高い傾向にある．そのため都市的地域や平地農業地域では，一人当たりの売上を，中山間農業地域では，訪問人口をいかに増やすかが重要な課題となる．
また重要な立地別傾向として，都市的地域から山間農業地域になるにしたがって，赤字の割合が高くなるということである．その黒字・赤字の要素を見た際，中山間農業地域において，立地が重要な要素であることが読み取れた．黒字・赤字となる道の駅では，なんらかの立地条件の差異があるのではないかと推測され，今後，その要因となる立地条件を読み取ることが課題である．
また今後の課題として，さらに詳細な立地・施設・管理運営に関する要素を抽出し，経済収支に影響を与える要因の分析を行うこと必要がある．そのためには，農業地域類型別に黒字・赤字となっている駅を対象駅として抽出し，比較をＧＩＳによる分析やアンケートやヒアリングといったフィールドワークが必要である．